محموعه شناسی خودرو

[tazeha]

سیستم تعلیق هاچکیس


یکی از گونه های آشنای محورهای یکپارچه محرک، سیستم تعلیق هاچکیس است. در این سیستم محور چرخ ها با یک فنر تخت بیضی گون مهار شده است و محور گردان طولی با لولای چهار شاخ حرکت را به آن منتقل می نماید.

در این سیستم فنرها به صورت طولی قرار گرفته و در دو انتها به بدنه اتصال یافته اند و محور به وسط آن متصل شده است. فنرها تخت از ساده ترین و ارزانترین گونه های فنربندی می باشند. علیرغم نرمی عمودی، این فنرها در راستاهای کناری و طولی نسبتا سخت بوده و بنابراین نیروهای گوناگون را در این راستاهااز جرم معلق به جرم نامعلق انتقال می دهد. سیستم تعلیق هاچکیس تا سال 1960 میلادی به گستردگی در محور پشت خودروهای سواری به کار می رفته است و هنوز هم در بسیاری از کامیون های سبک و سنگین به کار می رود.
عیب فنرهای تخت در خودروهای سواری به سبب اصطکاک ذاتی میان لایه های فنر و نیز کاهش پایداری کناری خودرو بر اثر استفاده از فنرهای بلندتر با نرخ فنریت کمتر می باشد. استفاده از فنرهای نرمتر، به سبب نزمی زاویه ای بیشتر در راستای محور چرخ ها نیازمند استفاده از یک بازوی پیرواست تا در برابر گشتاورهای ترمزی واکنش نشان دهد. همچنین باید در برابر گشتاورهای رانشی بیشتر که در خودروهای پس از جنگ جهانی عمومیت یافته است، واکنش نشان دهد.
اولين توليد انبوه سيستم تعليق جلو برای خودروها مربوط به این سيستم می باشد . اين نوع را که Hotchkiss نيز می نامندش از يک بيم قوی و قطور فولادی تشکيل شده که دو چرخ مقابل را به يکديگر متصل می نمايد . اين سيستم که پس از موفقيت در ، درشکه ها به خودروها انتقال يافت ؛ به حدی خوب و ايده آل به نظر می رسيد که تا مدت زمان زيادی ، کسی فکر طراحی سيستمی جديدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که اين سيستم اولين نوع سيستم تعليق بوده است اما بدليل قابليتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگين ، هنوز هم در بسياری از خودروهای سنگين يافت می شود . اگر به زير يک خودروی سنگين نگاه کرده باشيد ، حتما اين بيم قطور را که بين دو چرخ واقع شده خواهيد ديد . اين سيستم ممکن است بسته به استفاده در جلو يا عقب خودرو ها با فنر تخت يا فنر لول مورد استفاده قرار گيرد ( در خودروهای سنگين غالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .
همچنين با پيشرفت اين سيستم طی ساليان گذشته ، بر اساس ديگر اجزای تشکيل دهنده سيستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای ديگری نيز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لينکهايی ( رابط يا طبق هاي باريک ) از روی بيم بصورت عرضی يا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد اين لينکها سيستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتی هم که در نوع ۴ لينک دو عدد از لينکها به صورت زاويه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لينکی و همينطور اکثر انواع بدون لينک Solid Axle مشکلاتی در زمينه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اينرو ا ز يک ميله فولادی به نام Panhard Bar که از يک سمت اکسل به صورت کج به سر لينک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از يک سمت به سمت ديگر به صورت افقی جلوگيری نمايد ، Panhard Bar در برخی ديگر سيستمها نيز ممکن است يافت شود .
بطور کل سيستم هايی که از Solid Axle استفاده می نمايند ، همگی از نوع غير مستقل بوده ، دارای سيستمی ساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقريبا بدون نياز به تنظيم زاويه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظيم چرخها به هم بخورد ميزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غير لينکی ؛ وزن غير وارده ( Unsprung Weight ) بسيار بالا ، بدليل سنگين بودن اکسل ، همچنين تحت تاثير قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عيوب تمامی سيستم های غير مستقل می باشد و همچنين بزرگی سايز سيستم از عيوب سيستم های Solid Be محسوب می شوند.


گرودارونده : علي عبدالهي
www.gerdavari.com

 

[tazeha]

سیستم تعلیق هوایی

سیستم تعلیق هوایی

تعلیق های هوایی به دو صورت بکار می روند که عبارتند از :
تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو
تعلیق هوایی برای هر دو چرخ خودرو
تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو :
در این نوع تعلیق هوایی ، برای تعلیق هر چرخ از یک کیسه هوا استفاده شده است .
اصولا هر دستگاه فنر هوایی یک کیسه قابل ارتجاع هوایی می باشد که بوسیله یک روکش فلزی پوشیده شده است. این کیسه از هوای فشرده پر می شود که وزن اتومبیل را تحمل می نماید. موقعی که یک چرخ روی جاده با یک مانع موجه می گردد ، هوا بیشتر فشرده شده ضربه را مستهلک می کند یک کمپرسور هوا یا تلمبه ، هوای لازم را به دستگاه می دهد. کمپرسور معمولا با تسمه پروانه موتور به گردش در می آید. فشار در مخزن هوا به میزان 300 پوند بر اینچ مربع (تقریبا 21 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) نگهداشته می شود. هوا از طریق دو مدار به چهار کیسه هوایی داده می شود. در یکی از مدارها فشار بوسیله یک رگلاتور به psi 160 (تقریبا kg/Cm2 2/11) تقلیل داده می شود. این فشار ، از طریق سوپاپ های کنترل ارتفاع به چهار چرخ داده می شود. این سوپاپ ها به اسکلت اتومبیل متصل شده و اهرم آنها به تعلیق چرخ مربوط می گردد. موقعی که در یک کیسه هوایی ، هوا به اندازه کافی نباشد ، آن سمت اتومبیل پائین خواهد آمد. این عمل موجب می گردد که میله رابط ، اهرم افقی کننده را حرکت داده سوپاپ را باز کند تا هوای بیشتری وارد کیسه هوایی شود.
فشار psi 300 (تقریبا kg/Cm2 21) برای تصحیح بار اضافی روی اتومبیل بکار برده می شود. این فشار باعث می شود که اتومبیل با داشتن مسافر یا بدون آن همیشه در سطح معین و ثابتی نگهداشته شود. عملی که در دستگاه اتفاق می افتد به شرح زیر می باشد ، موقعی که در اتومبیل باز می شود سوئیچ در وصل می شود تا چراغ داخل اتومبیل روشن گردد. در همین موقع سولونوئید دستگاه تعلیق هوای از راه سوئیچ به باطری متصل می گردد و سوپاپ سولونوئید باز می شود. در این حالت هوا با فشار psi 300 به سوپاپ های افقی کننده می رسد. اگر کیسه هوایی به علت افزایش وزن فشرده شده باشد (مانند موقعی که مسافری وارد اتومبیل می شود) سوپاپ افقی کننده به سرعت فشار هوای اضافی را به کیسه کم هوا می دهد و آن را به سطح مناسب و صحیح می رساند. از طرف دیگر ، اگر مسافر بیرون برود ، کیسه هوایی بلند می شود. حال سوپاپ متعادل کننده هوا را از داخل کیسه خارج می کند تا اینکه آن را تا سطح پائین بیاورد .
بعضی از دستگاه ها دارای کنترل مخصوص می باشند که راننده می تواند با بکار انداختن آن هوا را با فشار بیشتری وارد کیسه های هوایی نماید. این دستگاه در بعضی مواقع مانند موقعی که خودرو از یک پیچ تند عبور می کند یا در جاده ای حرکت می کند که پستی و بلندی آن زیاد باشد برای جلوگیری از برخورد شاسی به سطح جاده ، بسیار مفید می باشد .

تعلیق هوایی برای چرخ های پشت
در بیشتر خودروهای مسافربری استفاده شده است که د رآن سیلندهای هوای لاستیکی در داخل فنرهای مارپیچ قرار می گیرند .
این تعلیق شامل سوپاپ کنترل ارتفاع وکمپرسور می باشد که به روش ساده ای کار می کنند .
وقتی که عقب خودرو بوسیله بار اضافی حرکت می کند سوپاپ کنترل ارتفاع هوا ، را از کمپرسور به سیلند هوایی لاستیکی (که در داخل فنر مارپیچ پشت قرار گرفته) منتقل می کند در نتیجه سیلندرهای هوای لاستیکی منبسط می شوند و عقب خودرو را بالا آورده و تراز می نمایند همچنین وقتی که بار اضافی از خودرو برداشته می شود عقب خودرو به سطح بالاتری می رود و سوپاپ کنترل ارتفاع هوا را از سیلندر هوایی لاستیکی خارج می کند و اجازه می دهد که خودرو در سطح قبلی مستقر شود .

عللي عبدالهي
www.gerdavari.com

 

[tazeha]

دسته بندي سيستم تعليق :

دسته بندي سيستم تعليق :

سيستم تعليق انفعالي يا غير فعال (Passive Suspension )
سيستم تعليق خود تنظيم (self – Leveling Suspension )
سيستم تعليق نيمه فعال (Semi-Active Suspension)
سيستم تعليق فعال (Active Suspension )
1- تعليق غير فعال :
تعليق هاي غير فعال شامل تعدادي از اجزاي رايج مي باشند كه دارا ي مشخصه هاي فنريت يا ميرا كنندگي بوده و حركاتي مستقل از زمان دارند . به عبارتي اجزاي غير فعال تنها مي توانند بخشي ازانرژي را در قسمتي از سيكل كاري سيستم تعليق جذب (فنرها ) و يا در قسمتي ديگر تلف نمايند (كمك فنرها ) . دراين نوع از تعليق انرژي از خار ج مستقيما وارد سيستم نمي شود . بيشتر سيستم هاي تعليق انفعالي يا غير فعال اند . مثلا تايري كه برآمدگي سطح جاده برخورد مي كند يا درچاله اي مي افتد ممكن است تماسش را با سطح جاده از دست بدهد دراين صورت سيستم تعليق با فشرده يا باز كردن فنر عكس العمل نشان مي دهد كه اين شيوه ي عملكردي همانطور كه بر كيفيت سفر و رانندگي تاثير گذار است باعث انتقال ضربه و لرزش به اتاق خودرو نيز مي گردد.
2- تعليق خود تنظيم :
درخودروهاي سواري زماني كه از حداكثر تحمل بار خودرو استفاده مي نماييم خودرو تمايل به خوابيدن بر روي سطح جاده دارد كه همين امر راحتي سفر و ارتفاع خودرو از سطح جاده را تحت تاثير قرار مي دهد . براي پيشگيري از اين حالت هاي ناخواسته سيستم هاي تعليق خود تنظيم گسترش يافته اند .

مدلهاي قديمي تر سيستم خود تنظيم از تعليق بادي (Air Suspension ) بهره مي بردند .
مدلهاي مدرن سيستم خود تنظيم از تعليق هيدرو پنوماتيكي ( Hydro – Pneumatic Suspension) استفاده مي نمايند (مانند زانتيا ) تعليق خود تنظيم مجهز به سنسور كنترل ارتفاع مي باشند . علاوه بر قابليت خود سيستم هميشه امكان تنظيم ارتفاع از سوي راننده نيز فراهم مي باشد .
سيستم عملكرد آرامي دارد . خودروسازان معمولا از اين تعليق بر روي خودروهاي پيشرفته ي خود بهره مي برند .
برخي از اين تعليق هاي هيدروپنوماتيكي را مي توان در گروه تعليق نيمه فعال نيز جاي داد .
3- تعليق نيمه فعال :
اين سيستم تعليق شامل اجزاي فنري و ميراكننده اي مي باشد كه بوسيله ي كنترل خارجي قابل تنظيم و تغيير است . بطور مثال يك سيگنال از واحد كنترل مركزي سيستم تعليق مي تواند به منظور تغيير خصوصيات تعليق بكار برده شود .
لازم به ذكراست كه توجه به سيستم هاي تعليق نيمه فعال و فعال از پتانسيل اين سيستم ها براي بهبود عملكرد سواري خودرو بدون تغيير در نحوه ي كنترل خودرو ناشي مي شود .
حال به نكات سيستم تعليق نيمه فعال توجه نماييد :
كنترل ميرايي را مي توان از وظايف اصلي اين نوع سيستم تعليق برشمرد .
كمك فنرهاي انطباق پذير از قطعات اصلي اين تعليق به شمار مي روند .
اين نوع تعليق مجهز به سنسورهاي مختلف و واحد كنترل الكترونيكي نيز مي باشد .
سيستم هاي تعليق نيمه فعال فقط مي توانند حركت هاي با فركانس پايين بدنه را كنترل كنند و محدوده هاي فركانسي بالا بايد توسط قطعات تعليق انفعالي كنترل شود .
اين نوع تعليق مي تواند بطور محسوسي راحتي سفر و فرمان پذيري خودرو را بهبود بخشد .
بسياري از مدلهاي خودروهاي پيشرفته نظير مرسدس و جنرال موتورز به اين نوع از تعليق مجهز مي باشند .

4-تعليق فعال :
سيستم هاي تعليق فعال نيازمند نيرو يا انرژي خارجي مي باشند تا آنها را قادر سازد كه سيستم كنترل را مستمرا فعال ساخته نيروهايي كه از طريق سيستم تعليق منتقل مي شوند را تحت كنترل قرار دهند.
ازآنجايي كه از جنبه ي تكنيكي سيستم هاي فعال نمي توانند بدون اندازه گيري پارامترهاي مختلفي نظير سرعت ها و عكس العمل هاي قسمت هاي مختلف عملي شوند و همچنين از آنجايي كه به يك انرژي خارجي براي فعال كردن سيستم نيازمند مي باشند همه ي اينها سبب پيچيده شدن اجزا و افزايش قيمت اين سيستم نسبت به سيستم هاي كلاسيك شده است . درنوعي سيستم تعليق فعال بجاي استفاده از فنر و كمك فنر از كاراندازهاي هيدروليكي استفاده مي شود . اين كارانداز وسيله ايست كه انرژي هيدروليكي سيال تحت فشار را به حركت مكانيكي تبديل مي كند . اين سيستم به كمك فشار هيدروليكي هرتاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد بطوريكه با بالا و پايين رفتن چرخها اين نيرو تغيير مي كند . همچنين زماني كه مركز ثقل خودرو در اثر دور زدن تغيير مي يابد و يا بر اثر ترمز كردن شيرجه مي رود و بر اثر شتاب گيري عقب خودرو مي خوابد و حالت چمباتمه نشستن پيدا مي كند مقدار اين نيرو تغيير مي كند .
سنسوري كه در كارانداز ) Actuator ) قرار گرفته است تغييرات نيروي وارده به تاير را از طريق ارسال سيگنال به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رساند . همچنين سنسورهاي ديگري كه درخودرو تعبيه شده اند تغيير وضعيت فرمان شتاب و پايداري اتاق را به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رسانند . يك ژيروسكوپ به منزله ي سنسور دوران حول محور قائم عمل كرده هرگونه انحراف يا تغيير جهت خودرو از مسير مستقيم را مشخص مي كند .
واحد كنترل الكترونيكي ورودي هاي سنسور هاي مختلف را دريافت كرده ازطريق شيري كه با سيگنال هاي الكترونيكي كنترل مي شود سيال تحت فشار را به كارانداز مي فرستد كارانداز نيز چرخ را به بالا و پايين برده و تاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد درنتيجه خودروهمواره دريك سطح باقي مي ماند و درعين حال كيفيت سفر و رانندگي نيز حفظ مي شود . خودروهاي مجهز به سيستم تعليق فعال ممكن است فنر هم داشته باشند . اين فنرها معمولا عملكرد نرمي دارند و تحت تاثير كاراندازهاي قويتر قرار مي گيرند در صورت خراب شدن سيستم هاي هيدروليكي بدليل وجود اين فنر ها باز امكان رانندگي مهيا مي باشد .
حال به نكات سيستم تعليق فعال توجه نماييد :
سيستم كاملا فعالي است كه سختي تعليق و ميزان مير اكنندگي سيستم را مداما تحت كنترل دارد.
این سیستم قادر است قبل از رسیدن به ناهمواری ها تنظیمات لازم را انجام دهد و چرخها را همیشه در تماس با سطح جاده نگه دارد بطوریکه چرخها بارسیدن به ناهمواری ها بالا رفته و سپس پایین می آیند که همین امر متضمن حرکتی نرم و آرام است .
این نوع تعلیق مجهز به عملگرهای سروهیدرولیک (Servo Hydraulic Actuators )سیستم هیدرولیکی واحد کنترل الکترونیکی (ECU )و سنسور های مختلف می باشد .
سیستم های کاملا فعال قادرند که حرکات بدنه را در بازه ی گسترده تری از فرکانس ها کنترل کنند .
راهبرد کنترلی این سیستم ها بر دو متد اصلی استوار است :
1.روش پایش چرخ 2. روش نگاه به جلو
سیستم های تعلیق فعال توان زیادی را به خود اختصاص می دهند (15 تا 30 کیلو وات )
تهیه کننده : علی عبدالهی (مشهد 1389)

 

[tazeha]

پايشش فار باد تاير

(tire pressure monitoring ) (tpm) • وظيفه اصلي اين سيستم اندازه گيري لحظه به لحظه فشار باد هر كدام از تايرها بطور مجزا و اخطار كم بادي تاير به راننده مي باشد • سيستم مونيتورينگ فشار تاير (tpms) سيستمي است كه فشار باد تايرهاي پنوماتيكي را اشكار مي سازد اين سيستم معمولا از نوع سيستم هاي مونيتورينگ فشار باد تاير كنترل از راه دور مي باشد • اولين خودروي مسابقه كه به سيستم پايش فشار باد تاير مجهز شد خودروي پورشه 959 بود كه در سال 1986 مجهز به اين سيستم شد • سيستم هاي tpm اغلب از تكنولوژي فركانس راديويي بهره مي برند بطوريكه واحد كنترل الكترونيكي خودرو ecu كه پردازش ضروري را انجام مي دهد سيگنال هاي ارسالي از سنسورها را كه مشخص كننده فشار باد تايرهاست ترجمه كرده و هشدارهاي لازم را به راننده مي دهد • در ايالات متحده امريكا اداره ملي ترافيك بزرگراهها تخمين زده است كه ساليانه 533 حادثه ناگوار به مرگ در تصادفات جاده اي به علت عيب تايرها رخ مي دهد كه اضافه كردن tpm به همه خودروها مي تواند 120 مورد از اين 533 قرباني و بيشتر از 8400 مجروح را در سال كاهش دهد • يك نهاد فرانسوي به نام ايمني جاده براورد كرده است كه 9 درصد از همه تصادفات جاده اي كه به مرگ منجر مي شود در اثر كم بادي تاير است همچنين الماني ها نيز تخمين زده اند كه 41 درصد از تصدفات منجر به جراحات فيزيكي به كم بادي تايرها بستگي دارد. • نشت طبيعي باد تايرها –همانند يك تاير جديد –درطول يك سال ممكن است بالغ بر 200 تا600 ميلي بار(Milli-Bars )باشد . اگر ما فرض كنيم گه بيشتر از 40% صاحبان خودرو اروپا و امريكاي شمالي باد تايرها يشان را كمتر از يك بار در سال كنترل مي كنند قابل فهم است كه 40 درصد يا بيشتر خودروهايي كه در حال حاضر در ان مناطق مصرف ميشود در حالت كم بادي تايرها رانده مي شود • اگر ما در نظر بگيريم كه ميانگين 400 ميلي بار كاهش فشار باد موجب افزايش مصرف سوخت 2 درصدي و كاهش عمر تاير 25 درصدي مي گردد ميتوانيم محاسبه كنيم كه كم بادي تاير مسبب بيشتر از 20 ميليون مصرف سوخت غير ضروري و2 ميليون تن دي اكسيد كربن co2 ورودي به اتمسفر و 200 ميليون ضايعات تاير در دنيا است به همين دليل ايالات متحده قانون استفاده از tpm را صادر و ساير كشورها نيز به زودي از ان پيروي خواهند كرد • انواع سيستم هشدار دهنده فشار باد تاير : • غير مستقيم (INDIRECT) : سيستم غير مستقيم پايش فشار باد تاير از طريق كنترل سرعت تك تك چرخها و ساير سيگنال هاي موجود در خودرو هشدارهاي لازم را به راننده ميدهد بيشتر سيستم هاي غير مستقيم از اين حقيقت بهره مي برند كه تاير كم باد , قطر كوچكتري نسبت به تاير پر باد مناسب دارد و بايد دور بيشتري بزند تا مسافت معيني را طي كند و سيستم كم بادي اش را تشخيص بدهد چنين سيستمي قادر است كم بادي سه تاير را به طور همزمان اشكار كند اما نه در چهار چرخ خودرو • . زيرا اصول عملكرد اين سيستم بر مقايسه تفاوت سرعت چرخها بنا نهاده شده است و اگر هر چهار چرخ تاير مقدار باد يكساني را از دست بدهند تغييرات نسبي صفر خواهد بود . پيشرفت هايي كه اخيرا در زمينه پايش غير مستقيم فشار باد تاير انجام شده منجر به توليد سيستم هاي گرديده است كه مي توانند كم بادي هر چهار تاير را به طور همزمان اشكار كنند اين كار به وسيله اناليز كردن ارتعاشات تك تك چرخها يا اناليز كردن عوامل انتقال بار در طول شتاب گيري يا دور زدن صورت مي گيرد که این سیستم قادر است حتی زاپاس را هم از لحاظ کم بادی چک کند • indirect • در اين سيستم از ترمز ABS مجهز به سنسور سرعت چرخ استفاده مي شود از انجايي كه مقدار كمي تخليه باد باعث كوچكتر شدن قطر تاير مي گردد واحد كنترل ترمز ABS مي تواند بررسي كند كه ايا همه چرخها تقريبا دور برابري زده اند يا خير اگر يك چرخ تعداد دور بيشتري را نسبت به بقيه چرخها زده باشد بايد احتمالا كم باد بوده و باعث روشن شدن چراغ هشدار دهنده گردد اگر چه راننده نبايد منتظر بماند تا چراغ يا صداي هشدار دهنده او را از كم بادي تايرها خودرو اگاه كند بلكه بايد با بازديد به موقع تايرها از به وجود امدن اين حالت جلوگيري نمايد تايرها ممكن است تدريجا در همه چرخها بطور همزمان كم باد شوند اين حالتي است كه سيستم فرستنده فشار ABS نمي تواند كم بادي تايرها را براي راننده اشكار كند به همين دليل اين نوع نشان دهنده فشار تاير در اخرين قوانين ايالات متحده رد صلاحيت شده است و از سپتامبر 2007 همه خودروها سبك بايد سيستم هشدار دهنده مستقيم داشته باشند 2-مستقيم (direct) : سيستم مستقيم پايش فشار باد تاير درهر لحظه اطلاعات فشار باد تايرها را از طريق گيج يا چراغ هشدار دهنده ساده اي به راننده خودرو منتقل مي كند در اين سيستم ازسنسورهاي فشار و دما در داخل هر كدام از تايرها استفاده مي شود كه اطلاعات اين سنسورها از محل چرخها توسط امواج rf radio frequency به دستگاه نشان دهنده در محل استقرار راننده مي رسد اين سيستم تا سال 2006 شامل سنسورهاي چرخ تغذيه شود با باتري بود محققان تلاش كردند كه بتوانند تا سال 2007 سيستم هاي بدون نياز به باتري را براي خودروها فراهم كنند زيرا اين امر نياز به تعداد زيادي باتري ليتيومي را كاهش مي دهد direct • مزاياي سيستم پايش مستقيم فشار باد تاير : • اندازه گيري دقيق و نمايش فشار باد تاير براي راننده و كشف كم بادي در مقادير كمتر از 25 درصد فشار باد تاير سرد پيشنهادي • اندازه گيري ونمايش دماي باد تاير • مشخص كردن چرخي كه كم بادي در فشار باد تايرش وجود دارد • حساسيت به نشت سريع و كند براي هشدارهاي به موقع • هشدار پنچر شدن تاير • هشدار براي فرا رسيدن زمان بازرسي تاير • امكان نمايش فشار باد تاير زماني كه خودرو ساكن است • منبع : تكنولو‍ژي شاسي خودرو (مهندس حسين رمضاني) www.gerdavari.com

[TD="class: style1"] [/TD]

 

[tazeha]

سپرهای خودرو

سپرها : با نصب سپرهای ایمنی ضربه گیر شدت برخورد بدنه ی خودرو با مانع ملایم شده تا از تاثیر​

انتقال ضربه به اتاق و سرنشینان ان کاسته شود​

​

​

سپری که در بالا دیده می شود دارای محفظه گاز و محفظه روغن و سپر ضربه گیر اضافی است در ​

ابتدای برخورد سپر با مانع روغن از محفظه عقب به قسمت جلو عبور می کند به علت کوچک بودن​

مجاری انتقال روغن نیروی وارد شده بر سپر با جابجایی کند روغن به نیروی اصطکاک و حرارت تبدیل​

می شود از طرف دیگر با ورود روغن به قسمت جلو پیستونی به حرکت در میاید که در جلوی ان​

گاز قرار دارد محفظه با جا بجایی پیستون تحت فشار قرار می گیرد و انرژی ضربه را در خود ذخیره ​

می کند بنابراین ضربه در دو مرحله جابجایی روغن و متراکم کردن گاز جذب می شود در بعضی از​

سپرها برای جذب ضربه های وارد بر سپر از لاستیک ضربه گیر استفاده می شود کارخانه دوج و ​

کرایسلر از سپرهای ضربه گیر هیدرولیکی مشابه کمک فنر استفاده کرده اند در این سپر ایمنی​

سیلندر بیرونی به شاسی و سیلندر داخلی به سپر وصل می شود وقتی که نیروی وارد به سپر در​

حدود 5 تن شود سوپاپ هیدرولیکی روغن باز شده روغن را از مجاری کوچکی به پشت پیستون​

انتقال می دهد روغن در حین عبور از این مجاری کوچک به شدت گرم شده ضربه ی وارد شده را به ​

انرژی حرارتی تبدیل می کند و مانند کمک فنر به سپر حرکت ملایم داده مانع انتقال ضربه به اتاق​

خودرو می شود ​

​

​

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)
www.gerdavari.com

 

[tazeha]

سته بندی سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی

سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی به قرار زیر دسته بندی می شود : سیستم تعلیق ایستا سیستم تعلیق پویا .سیستم تعلیق کنا .سیستم تعلیق نیمه کنا [h=2] سیستم تعلیق ایستا : در سیستم تعلیق ایستا هیچ منبع انرژی بیرونی وجود نداشته و این سیستم تنها توانایی بازیابی و میرایش انرژی را دارد. بنابراین اثرات ناخواسته و ناراحت کننده حرکات غلتش بدنه در هنگام چرخش خودرو ، کله زدن بدنه در هنگام شتاب گیری و ترمزدهی ، بلند شدن و جابه جایی مانای بدنه نسبت به سیستم تعلیق در هنگام چرخش پایدار خودرو و ... هیچگاه از بین نمی رود . از انجا که در این سیتم منبع انرژی بیرونی وجود ندارد ، بنابراین ساده ، ارزان و قابل اعتماد است در بیشتر این سیستم ها مقادیر سختی فنر و میرایی لرزه گیر ثابت بوده و با برگزیدن ضرایب مناسب و کاهش بلندی گرانیگاه خودرو می توان به کیفیت خوش سواری و فرمان پذیری خوبی دست یافت . فنر نرم بر واکنش شتاب گیری ، ترمز گیری و چرخش خودرو تاثیرات منفی دارد . یکی از کاستی های بزرگ این سیستم ناتوانی آن در کاهش تغییر مکان های ایجاد شده در بارگذاری های استاتیکی است که سبب نشت استاتیکی خودرو می شود. این مشکل تاثیر زیادی بر آیرودینامیک خودرو ، فاصله بدنه خودرو از سطح زمین و زاویه مناسب نور چراغ های خودرو دارد . [h=2] سیستم تعلیق پویا : سیستم تعلیق پویا برای نیل به شرایط آرمانی سواری و فرمان پذیری خودرو ایجاد گردیده است. در حالت آرمانی آنچه که از سیستم تعلیق خودرو انتظار می رود ، فراهم کردن پایداری حرکت و فرمان پذیری خودرو همراه با تامین آرامش و خوش سواری می باشد. اما در عمل این دو ویژگی در تقابل با یکدیگر بوده و هر یک سیستم تعلیقی با پارامترهای متضاد نسبت به دیگری طلب می کند . خوش سواری مناسب نیازمند یک سیستم تعلیق نرم بوده ، حالی آنکه دستیابی به فرمان پذیری بالا نیازمند یک سیستم تعلیق سخت است . ایده بکارگیری سیستم های تعلیق پویا به منظور ایجاد آزادی عمل بیشتر در طراحی سیستم های تعلیق و دستیابی همزمان به فرمان پذیری و خوش سواری بهتر شکل گرفته است . یک سیستم تعلیق پویا توانایی ذخیره ، تولید و میرایش انرژی را دارا بوده و می تواند مشخصات خود را بر حسب شرایط عملکرد خودرو تغییر دهد . [h=2] سیستم تعلیق کنا : این نوع سیستم تعلیق گونه آرمانی سیستم تعلیق می باشد که در حالت کلی از یک عملگر که میان جرم معلق و نامعلق خودرو قرار گرفته است ، شکل گرفته است. هنگامی که یکی از چرخ ها روی ناهمواری قرار می گیرد ، شتاب و بار عمودی چرخ ، توسط حسگرهایی اندازه گیری می شوند و مقادیر به سیستم کنترلی فرستاده می شود. در آنجا سرعت و جابه جایی مورد نیاز اعمال گردد . تجهیزات سخت افزاری بکار رفته در سیستم تعلیق کنا بسیار پیچیده و گران بها بوده و نیز توان بالایی مصرف می شود. این امر سبب افزایش مصرف سوخت خودرو می گردد. در صورت بروز هرگونه اشکال در خودرو سیستم تعلیق از کار می افتد . نخستین نمونه سیستم های تعلیق کنا توسط شرکت لوتوس انگلیس در سال 1981 میلادی بر روی یک نمونه خودروی مسابقه نصب شد و از آن زمان تاکنون نیز تنها شرکتی است که از این سیستم بر روی نمونه تولیداتش استفاده می کند . برتری های عمده سیستم تعلیق کنا به قرار زیر است : در این سیستم میان خوش سواری بهینه و فرمان پذیری بهینه توازن ایجاد می شود . قوانین کنترلی سیستم تعلیق کنا ، بسته به فضای کاری تعلیق خودرو و شرایط کاری مختلف قابل تطبیق می باشد . قوانین کنترلی که استفاده از آنها در مورد اجزای سیستم ایستا عملی نیست در مورد سیستم پویا قابل استفاده می باشد . این سیستم ها به صورت خودکار ارتفاع را تنظیم می نمایند . این سیستم ها فراهم گر خوش سواری خوبی نسبت به سیستم تعلیق ایستا می باشد . [h=2] سیستم تعلیق نیمه کنا : سیستم تعلیق نیمه کنا به عنوان تلاشی برای ارایه طرح مناسب از دیدگاه مهندسی میان سیستم های ایستا و کنا مطرح شده است. این سیستم شامل زیر بخش های پویایی در ساختمان خود برای کنترل و تنظیم ارتفاع بدنه در حضور اغتشاشات و نویزهای جاده و نیروهای لختی می باشند . سیستم تعلیق نیمه کنا سیستمی جهت بهبود همزمان پایداری و خوش سواری خودرو از طریق تغییر ویژگی های لرزه گیر می باشد. در این سیستم عملگرها لرزه گیری هایی با پارامترهای قابل تنظیم می باشند که به طور موازی با سیستم تعلیق ایستا خودرو قرار گرفته اند . با بکارگیری این سیستم می توان حرکات غلت زنی و کله زنی خودرو را در مانورهای چرخشی و ترمزگیری تا حد قابل توجهی کاهش داد . با توجه به اینکه این سیستم برای عملکرد در بسامدهای پایین طراحی می شود ، سخت افزارهای مورد استفاده در آن ساده تر و کم هزینه تر بوده و توان مصرفی آنها نیز نسبت به سیستم تعلیق پویا به مراتب پایین تر می باشد. به دلایل بالا کاربرد این سیستم در خودروها رایج تر می باشد . اساس کار سیستم های نیمه کنا بدین ترتیب است که یک نیروی اجباری مناسب بر سیستم اعمال می شود تا شرایط آنی سیستم را بهینه کند. این نیروی اجباری با متغیر نگه داشتن ضریب میرایی یا ثابت فنر و تغییر آن متناسب با سطح جاده حاصل می شود . اگر لرزه گیر متغیر باشد ، تغییر ضریب میرایی با تغییر ابعاد مسیر عبور جریان روغن مانند تغییر قطر اوریفیس حاصل می گردد و اگر ضریب فنر متغیر باشد ، از سیستم های پنوماتیک و تغییر فشار هوا در فنر بادی استفاده می شود . تهیه کننده : علی عبدالهی استاد راهنما : مهندس مجید سالاری

 

[tazeha]

سيستم فرمان (steering system)

سيستم فرمان (steering system)

امروزه پيشرفتهاي علمي و فني در تمام زمينه ها تحقق يافته و اين امر شامل صنايع خودرو سازي و صنايع وابسته نيز شده است. يكي از اين صنايع و اجزاي وابسته ، قسمت فرمان خودرو است كه وظيفه خطير هدايت خودرو از طريق آن انجام میشود. براي تغيير مسير خودرو از سيستم فرمان استفاده ميشود. لذا مجموعه ي تشكيل دهنده ي اين سيستم نقش مهمي در خودرو به عهده دارد. معمول ترين اين سيستمها سیستم دنده شانه ای سیستم دنده شانه ایRackوپینیون(pinion)است. بطوري كه پينيون حرکت دورانی داشته و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال پينيون حركت دوراني غربيلک فرمان را به دنده شانه اي انتقال داده ، دنده شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصلها به چرخهاي خودرو انتقال ميدهد. نحوه تبديل حركت دوراني به حركت خطي در سيستم فرمان (Rack & Pinion) است . در شكل زیر نشان داده شده است.

سير تكامل سيستم فرمان
يكي ازپارامتر هاي موثر در انتخاب نوع خودرو در كشورهاي توسعه يافته ،راحتي چرخش غربيلك فرمان آن خودرو ميباشد . اين موضوع سازندگان خودرو را بر آن داشته است كه جهت تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني با فراهم كردن كنترل بهتر در جاده هاي خشن، يك سيستم هيدرولكي به قسمت مكانيكي اضافه نمايند .
معمولا اين سيستم جانبي به صورت كمكي(Assisted) عمل ميكند. يعني وظيفه ي اصلي به عهده ي قسمت مكانيكي است.

معمولا اجزاء زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه ميشود تا هيدروليكي گردد:
1. پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه (Pulley)

1. 
   [*=right] شيرهاي كنترل (Valve)
   [*=right] لوله هاي رابط (Tube)
   [*=right] سيلندر (Cylinder)
   [*=right] تسمه (Belt)

سيستم هيدروليكي فرمان جهت ايفاي نقش از موتور خودرو استفاده مي كند . بنابر اين از بازده موتور كمي مي كاهد ، همچنين مصرف انرژي بيشتري را باعث مي گردد. علاوه بر آن ، سيستم هيدروليك بصورت مركز آزاد (Open – Center) عمل مي كند . يعني حتي در زمانهايي كه خودرو بصورت مستقيم در حال حركت بوده و هيچ انحرافي انجام نمي دهد ، باز هم اين سيستم عمل مي كند. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستمهاي بهتر ومفيد تري گشته ، يا آنها را جايگزن هيدروليكي نمايند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند .
يكي از سيستمهاي ارائه شده در سال هاي اخير فرمان الكتروهيدروليكي (EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه ميشود و در نتيجه فرمان از موتور خودرو مستقل مي گردد. شكل زير يك سيستم فرمان الكتروهيدروليكي را نشان مي دهد. در اين نوع فرمان هر چند مسئله مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته است ولي مشكل دائمي بودن عمل كرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد(Open-Center) هنوز پا بر جاست.
بعبارت ديگر بايد حالتي تعبيه نمود كه زماني كه چرخشي به فرمان وارد ميشود سيستم عمل كند،نه همه ي زمانها.

فرمانهاي الكتريكي (EPS)
اين نوع فرمان مشابه هيدروليكي آن عمل ميكند ولي از لحاظ ساختار متفاوت بوده و داراي مزاياي زيادي نسبت به نوع هيدروليك است. اين سيستم دراواسط دهه 1970 براي اولين بار مطرح گرديد اما ساخت و كاربرد عملي آن از سال 1993 شروع گرديد . در اين فرمان مشكل دائمي عملكرد سيستم كمكي فرمان حل شده است، يعني سيستم الكتريكي زماني عمل ميكند كه چرخشي در فرمان بوجود آيد بعبارت ديگر گشتاوري موجود باشد. فرمان الكتريكي از سه قسمت اساسي زير تشكيل شده است كه به سيستم فرمان مكانيكي (R&P) اضافه مي شود :
1. سنسور گشتاور (Torque Sensor)
2. موتور با جريان مستقيم DC (DC Brushless Motor)
3. واحد كنترل الكترونيكي يا ECU (Electronic Control Unit)
سه قسمت ياد شده ميتوانند در يك محفظه (Housing) يا جداگانه قرارگيرند. تا به سيستم هيدروليكي فرمان جهت ايفاي نقش از موتور خودرو استفاده ميكند . بنابر اين از بازده موتور كمي مي كاهد ، همچنين مصرف انرژي بيشتري را باعث مي گردد. علاوه بر آن ، سيستم هيدروليك بصورت مركز آزاد ( Open – Center) عمل ميكند . يعني حتي در زمانهايي كه خودرو بصورت مستقيم در حال حركت بوده و هيچ
انحرافي انجام نمي دهد ، باز هم اين سيستم عمل مي كند. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت دنبال سيستمهاي بهتر ومفيد تري گشته ، يا آنها را جايگزن هيدروليكي نمايند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند .يكي از سيستمهاي ارائه شده در سال هاي اخير فرمان الكتروهيدروليكي (EPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شودو در نتيجه فرمان از موتور خودرو مستقل مي گردد. شكل زير يك سيستم فرمان الكترو هيدروليكي را نشان مي دهد. در اين نوع فرمان هر چند مسئله مستقل بودن از موتور خودروتحقق يافته است ولي مشكل دائمي بودن عمل كرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد (Open-Center) هنوز پا بر جاست.به عبارت ديگر بايد حالتي تعبيه نمود كه زماني كه چرخشي به فرمان وارد ميشود سيستم عمل كند نه همه ي زمانها.
درشکل صفحه بعد شما می توانید اجزا وقسمت های مختلف یک فرمان هیدرولیکی را ببینید.

طرزكار:
سيستم EPS به اين صورت عمل مي كند كه ابتدا سنسورگشتاور وارده از غربيلك فرمان را حس نموده ،آن رابه صورت سيگنال يا سيگنالهايي به قسمت ميكروكنترلر(ESU) ارسال ميكند . ميكروكنترلر علاوه بر اين سيگنال ، سيگنالي نيز از سرعت خودرو دريافت مي كند ، آنگاه اين دو را پردازش نموده ، دستور العمل لازم را به قسمت موتور DC اعمال مينمايد تا به صورت كمكي (Assisted) سيستم فرمان مكانيكي را تحت تاثير قرار دهد.بنابراين دستور العملهاي ECU به موتور Brushless تابعي از خروجي سنسور و سرعت خودرو است . اين يعني سرعت در عملكرد EPS موثر بوده و اين به منظور ايمني بيشتر خودرو است . يعني بيشترين عملكرد در سرعتهاي پايين و كمتزين عملكرد آن در سرعتهاي بالاي خودرو است

محل نصب :EPS
فرمان الكتريكي در سه حالت مختلف متواند بر روي قسمت مكانيكي نصب شود
الف)- نصب بر روي ستون(Column) فرمان : در اين روش مجموعه سنسورها ، موتور DC و قسمت ECU
بطور مجتمع در يك محفظه مستقر شده وبر روي ستون فرمان (Steering- Column) نصب مي شود. بنابراين عملكرد كمكي (Assisted) فرمان EPS به ستون فرمان اعمال مي گردد. اين روش در خودروهاي كوچك ، مخصوصا خودروهاي درون شهري كه راحتي فرمان فاكتور مهمي به ويژه در ترافيك هاي سنگين و پارك نمودن خودرو محسوب ميشود ، بكار مي رود. ستون فرمان با موتور الكتريكي DC توسط دنده حلزوني درگير هستند . لازم به ذکر است که گفته شود،در حال حاضر هیچ خودروی در ایران وجود ندارد که این نوع سیستم بر روی آن سوار باشد ، زیرا این سیستم هنوز مشکلاتی دارد، که بر طرف نشده است. و در جهان چند شرکت معتبروجود دارد ،که از این نوع فرمانها استفاده می کنند،که در صفحات بعد به آن می پردازیم.

ب)- نصب بر روي پينيون
در اين روش نيز مجموعه سنسورها ، موتور DC و قسمت ECU بطور مجتمع در يك محفظه قرارگرفته ولي بر روي پينيون نصب مي شوند. اين حالت براي خودروهاي نيمه سنگين مناسب بوده ، جايي كه راننده اين نوع خودروها در راحت ترين حالت ميتوانند خودرو را هدايت كنند.
ج)- نصب بر روي دنده شانه اي:
در اين روش هر سه قسمت EPS يعني سنسور ، موتور DC و ECU جدا از هم بر روي جعبه فرمان نصب
ميشوند . به اين صورت كه موتور DC و ECU بطور جدا از هم بر دنده شانه اي (Rack) قرار گرفته و سنسور-
ها نيز روي پينيون مستقر مي شوند . زيرا روي دنده شانها گشتاوري وجود ندارد كه سنسورها بتوانند آن را حس نمايند. اين حالت براي خودروهاي سنگين مناسب است . جايي كه نيروي زيادي بايد به دنده شانها اعمال شود.بنا براين نيروي كمكي ( Assisted) بطور مستقيم از موتور DC به دنده شانه اي Rack)) وارد ميگردد.
مزياي فرمان الكتريكي نسبت به فرمان هيدروليكي :
1. حذف پمپ هيدروليك (pump) وچرخ( pulley)
2. حذف شيرهاي كنترل(valve) و لوله هاي رابط
3. حذف تسمه ما بين پمپ هيدروليك وموتور اتومبيل(belt)
4. حذف جك هيدروليك(jack hydraulic) و روغن هيدروليك
5. وزن كم نسبت به هيدروليكي
6. تغييرات كمتردر قسمت مكانيكي فرمان هنگام طراحي فرمان الكتريكي نسبت به هيدروليك
7. عدم كمك (Assist) فرمان در هنگام عدم ورود گشتاور در فرمان الكتريكي ،به عبارت ديگر زماني كه انحرافي در فرمان داده شود ،قسمت الكتريكي وارد عمل ميگردد.
8 - فرمان الكتريكي به صورت Fail Safe است. چنانچه قسمت الكتريكي به دلايلي از كار افتد، قسمت مكانيكي فرمان ميتواند به كار ادامه دهد.
9 – مقداري انرژي مصرفي در فرمان الكتريكي ، حدود يك ششم انرژي مصرفي در فرمان هيدروليك است. به عبارت ديگر به مقدار85% در انرژي مصرفي از لحاظ فرمان الكتريكي نسبت به هيدروليك صرفه جويي ميشود.
10 - كاهش حجم واندازه نسبت به هيدروليک
11 - مستقل بودن از موتورخودرو
12 - كاهش قابل ملاحظه زمان مونتاژ
13 - افزايش قابل ملاحظه عمر موثر نسبت به فرمان هيدروليکی
14 - قابليت ايمني بالا در شرايط بحراني
15 - استفاده از يك نوع فرمان الكتريكي در چندين خودروي متفاوت، به عبارت ديگر يك نوع طراحي فرمان
الكتريكي را در چندين خودروي مختلف مي توان بكار برد .
(به شرطي كه وزن اكسل جلوي خودروها و سيستم برق داخل آنها مشابه باشد.)
فرمان SBW (Steer By Wire)
اين نوع فرمان مدرن ترين نوع فرمانهاي حال و آينده است . در اين نوع سيستم ، ستون فرمان حذف شده و هيچ رابط مكانيكي بين غربيلك و قسمت دنده شانه اي و پينيون (R , P) وجود ندارد، اين فرمان از دو آيتم الكترونيكي تشكيل شده است كه به شرح زير است :

الف- آيتم انتقال مقدار چرخش غربيلك به قسمت پينيون :
اين بخش شامل سنسور و زاويه اي (Angular Sensor) ميكروكنترولر (ECU) و موتور DC است. سنسور
زاويه اي ، روي محوري كه غربيلك روي آن مي چرخد ، قرار دارد و مقدار زاويه گردش فرمان را حس نموده،
به ميكروكنترولر انتقال مي دهد. آنگاه ميكروكنترلر سيگنال لازم را به موتور DC اين آيتم كه روي پينيون قرار
دارد ، ارسال و در نهايت به دنده شانه اي منتقل و عمل هدايت خودرو توسط فرمان انجام ميشود . ممكن است اين استنباط بوجود آيد كه فيدبك جاده وچرخها به غربيلك و در نتيجه به راننده منتقل نمي گردد وهمچنين هيچ بازدارنده اي در ميزان چرخش غربيلك توسط راننده وجود ندارد. در حالي كه اين استنباط درست نبوده و بازتاب عکس العمل جاده به غربيلك (با توجه به اين كه ستون فرمان وجود ندارد ) و راننده منتقل ميشود.

ب)- آيتم انتقال فيدبك (Feedback) جاده و چرخها به راننده:

اين بخش شامل سنسور گشتاور (Torque Sensor) ، ميكروكنترلر و موتور DC مجزا است . سنسور گشتاور
روي پينيون مستقر بوده و گشتاور بوجود آمده را حس نموده ، به ميكروكنترلر انتقال ميدهد .
ميكروكنترلر نيز پس از پردازش سيگنال دريافتي ، دستورالعمل لازم را به موتور DC اين آيتم كه روي محور
غربيلك نصب شده است ، ارسال ميكند كه به غربيلك نيرو وارد نمايد.در نتيجه فيدبك جاده به راننده منتقل گشته و عمل هدايت خودرو از طريق فرمان به درستي و واقعي انجام مي پذيرد. لذا اين نوع سيستم فرمان علاوه بر قسمت مكانيكي دنده شانه اي و پينيون ، از دو مجموعه سنسور ( يكي زاويه اي و ديگري گشتاور ) ، ميكروكنترلر و موتور DC تشكل شده است . اين نوع سيستم اگر چه به جهت حذف ستون فرمان به ايمني راننده در مواقع بحرانی مي انجامد اما ضريب ايمني بالايي را در سيستم هدايت خودرو مي طلبد. زيرا سيستم مكانيكي كامل نبوده، عمل ستون فرمان توسط يك سيگنال الكترونيكي انجام مي شود و سيگنال هاي الكترونيكي ضريب اطمينان بالايي را لازم دارند .
شركتهاي فعال در زمينه ي سيستم فرمان الكتريكي :
فرمان الكتريكي از سال 1995 بتدريج برروي خودروهاي سواري نصب شده و شركتهاي صاحب فن آوري اين
نوع فرمان آن تحقيقات و سرمايه گذاريهاي گسترده اي انجام داده اند . مهمترين آنها عبارتند از :

شركت Delphi :
اين ا ز سال 1999 تا پايان سال 2003 بيش از 2.5 ميليون دستگاه فرمان با تكنولوژي الكتريكي توليدشركت او به فروش رسانده است . فرمانهاي توليدي آن اكنون بر روي چهار نوع خودرو در اروپا شامل فولكس لوپو ، فيات پاندا ، پونتو و اپل مريوا نصب و مورد استفاده قرار گرفته است . اين شركت توليدات خود را با اسامي،فرمانهای مخصوصي معرفي كرده است . فرمانهاي الكتروهيدروليكي با نام Magnasteer الكتريكي با نام Esteer و فرمان SBW با نام Quadra steer عرضه مي شود. بعنوان مثال فرمان Esteer نصب شده روي خودرو فيات پانتو در شكل صفحه بعد نشان داده شده است . اكنون روزانه 50000 دستگاه از انواع سه گانه فرمانهاي ياد شده را در 10 نقطه ي دنيا توليد ميكند.

شركت Koyo Seiko :
اين شركت در سال 2001 در حدود 2.4 ميليون دستگاه از فرمانهاي الكتريكي توليد نموده است .از مهم ترقراردادهای قرار دادهاي آن درسال 2003 ميتوان به فروش 350000 دستگاه فرمان الكتريكي به شركت دايملر-كرايسلر جهت نصب بر روي خودرو ا سمارت و 300000 دستگاه به شركت جنرال موتورز اشاره نمود. پيش بينيها حاكي از آن است . كه در سال 2006 در حدود 10 ميليون دستگاه توليد و بفروش خواهد رساند
منبع :
www.gerdavari.com

 

[tazeha]

شاسی های خودرو

شاسی های خودرو
بهطورکلی خودروازسه قسمت اصلی تشکیلشده که عبارتنداز -1 بدنه -2 موتور -3 شاسی
تعریف : شاسیدراصلیک چهار ضلعیاستواز فولادسختبهشکل ناودانی ساختهمیشود
که قسمت هاییمثل موتورو سیستم انتقال قدرتو سیستمفنر بندیو سیستم ترمزو فرمان
رویاننصبمیشود
خصوصیات یک شاسی خوب :
1) تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه
2) سبکی شاسی
3) کمترین حجم ممکنه
4) سهولت در پیاده سازی سیستم
5) هزینه پایانی جهت اجرای سیستم
6) توانایی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در نقاط مشخص جهت بالاترین میزان جذب ضربه
7) توانایی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی مورد نیاز سیستم جهت حفظ
بالاترین میزان ایمنی
8) توانایی مقاومت در برابر خوردگی تاثیرات شیمیای و همچنین توانایی کارکرد در گرمای
گسترده
9) قابلیت تعمییر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه
10) انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق
شاسی مستقل
این شاسیازدوتکهاهن ناودانی بلندکه بصورت موازیازجنسفولادسختولیسبکمی باشد
ساختهمیشودوبه وسیلهدورامدردوسرانبه یکدیگر متصل میشود شاسی معمولادرعقب
کمی بالاتر امدهواینبه خاطر ایجاد فضای بیشتر برای دیفرانسیلو فنرهاستودر قسمتجلو
کمی باریکتر ساختهمیشودواین برای بهتر فرمان دادنمی باشد . در طراحی شاسی
شاسی سر خود از ورقهای نازک فلزی که آنها را به روش شکل دادن ( پروفیل) تولید می کنند.
البته قسمتهائی از شاسی باید از ورقهایی که ضخامت بیشتری دارند مثل کف و محوطه موتور
و همچنین تکیه گاههای محورهای جلو و عقب که بیشترین نیرو و فشار بر آنها اعمال می شود
درست می کنند. ضخامت ورقها معمولا 2 الی 3 میلی متری است و به گونه ای جوشکاری می
شوند که ازاستحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی
کمی را تحمل می کنند و روی شاسی آنها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابرین خودروهای
سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سرخود به همین منظور بوده
است
مزایای شاسی و اتاق مستقل
1- هزینه های تمام شده و اجرت کار به خاطر یک جا و مستقل بودن ساخت شاسی و اتاق و
صرفه جویی در زمان (مراحل پرس کاری و جوشکاری) می شوند.
2- چون تعویض قطعات به علت خراب شدن به وسیله پیچ و مهره است زمان و مخارج کمتری دارد.
معایب شاسی و اتاق مستقل
1- به علت سنگین بودن خودرو نیروی محرکه آن برای شتاب گرفتن کمتر است
2- طراحی ایمنی خودرو به علت سنگین بودن قطعات دشوار است و در هنگام تصادف احتمال
این که سرنشینان دچار حادثه شوند زیاد است.
3- ساخت قطعات و اسکلت آن نیاز به پرس های سنگین و ماشین آلات گران تری دارد.
4- به علت اتصال قطعات توسط پیچ و مهره به سر و صدای زیاد و همچنین استهلاک بیشتری
دچار می شود
شاسی نیمه جدا شدنی
نوع دیگری از شاسی ها وجود دارد که آن ها را شاسی نیمه جدا شدنی گویند کارخانجات
خودروسازی ROVER برای اولین بار خودروهایی را تولید کرده که شاسی آنها از دو قسمت
تشکیل شده است. الف: ( ثابت ) ب: قسمتهای جداشدنی از شاسی .
اجزای ثابت:1- کف 2- ستونها 3- دیوارهای صندوق عقب 4- دیواره جلوی موتور.
قسمتهای جداشدنی 1- سقف خودرو گلگیرها 2- گلگیرها 3- پنجره جلویی و غیره که اینها به وسیله
پیچ و مهره به قسمت ثابت بسته می شوند.
مزایای شاسی نیمه جدا شدنی
مزایای این نوع نسبت به دونوع دیگر عبارتند از 1- در هنگام تصادف هزینه قطعاتی که خراب
شده اند و باید تعویض شوند پایین می آید 2- فرم اتاق شکل پذیر است و می توان طرح جدیدی
را تولید کرد 3- می توان موتورو محورها را که نسبتا" سنگین هستند را روی یک اسکلت جداگانه
سوار کرد. 4- درمونتاژکردن امکان عایق بندی بهتری بین دو قطعه وجود دارد در نتیجه سروصدا
وهمچنین ارتعاشات چرخها به اتاق کاهش می یابند
انواع شاسی جدا شدنی
1-شاسی نردبانی2- شاسی جناقیدر وانت 3- شاسیوسط لولهایدر کامیون 4 - شاسی
فرم 7و8 در خودروهای مسابقهای 5- شاسی صفحهای مثل شاسیفولکس واگن قورباغهای
تعمیرات شاسی و روسازی آن
در اثرارتعاشات وتکانهای زیاد به علت ناهموار بودن جاده ممکن است الف- اتصالات و قطعات
شل یا شکسته شوند ب- ممکن است در اثر تصادف فرم شاسی و روسازی آن تغییر کند در هر
دو صورت بایددراسرع وقت نسبت به رفع عیب اقدام شود 1- قطعاتی که بوسیله میخ پرچ و یا جوش
کاری به هم متصل می شوند اگر شکسته و یا شل شده اند را می توانید با ضربه زدن توسط یک
چکش کوچک امتحان کرد اگر صدای شنیده شده ناشی از ضربه ، خفه بود پرچها شل و یا قسمت
های جوشکاری شکسته شده اند کویدن روی پیچ ها به خاطر محکم شدن کار درستی نیست باید
تعویض شوند.2- اگر محل اتصال روی شاسی صدای جیر جیر دهد نشانه آن است که لائی های بین
دوقطعه از بین رفته و باید هر چه زودتر تعویض شود. 3- در اثر تصادف خودرو ممکن است فرم
شاسی و روسازی آن تغییر کند ، با یک سری آزمایش می توان عیب را مشخص و آن را رفع کرد
. مثلا اگر فرم قالب شاسی تغییر کند و یا محورها و فنرهای برگه ای (شمشی) منحرف شوند در هر
صورت باعث لاستیک سایی شدید می شود. نواقص فوق را می توان با اندازه گیری دقیق مشخص
کرد.
اندازه گیری انحراف قاب شاسی به وسیله ریسمان
به دوروش امکان پذیر است:الف- روسازی باید جدا شود. ب- روسازی جدا نمی شود
الف – ابتدا باید روسازی های خودرو را جدا کنیم سپس به وسیله ریسمان این کار را انجام
می دهیم بیشتر سازندگان خودروها نقطه وسط ( نقطه کنترل)را علامت گذاری می کنند ریسمان
باید از نقطه وسط بگذرد و قطرها باید از هر دو طرف مثلث های مساوی را نشان دهد در غیر این
صورت شاسی انحراف دارد.
ب- چنانچه اندازه گیری بدون پیاده کردن روسازی انجام شود مثل خودروهای شاسی سرخود ،
ابتدا خودرو را روی یک سطح صاف افقی قرار می دهیم و از هر دو طرف از نقاط مشابه قاب
شاسی شاغول روی زمین نشانه گذاری می کنیم مثلا از محل کرپی فنرها یا انتهای اکسل ها
استفاده می شود چهار نقطه روی زمین مشخص شده باوصل کردن این چهار نقطه یک مستطیل
رسم می شود سپس قطرهای آن را رسم نموده محل تقاطع قطرها همان نقطه وسط شاسی
است در صورت سالم بودن شاسی باید تمام مثلث ها ، مشابه و مساوی هم باشند در غیر این
صورت اندازه انحراف شاسی معلوم می شود.
بررسی چند نوع شاسی
الف : شاسی نردبانی به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه
بندی می شود. شاسی مستقل به صورت یک قطعه مجزا طراحی و ساخته میشود واتاق و موتور
و گیربکس به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت جدا جدا به این شاسی متصل و محکم
می شوند این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی شاسی بوده و امروزه تقریبا" 99 درصد
خودروها از شاسی های غیر مستقل استفاده می کنند شاسی نردبانی ( LADDER CHASSIS که
دلیل استفاده از لفظ نردبانی در این نوع از شاسی فرم ساخت کلی شاسی میباشد که شبیه
به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی
می باشد شاسی نردبانی مزایای محدودی نظیر قابلیت تحمل وزن بالا ، مقاومت خوب ، هزینه
ساخت پایین وتکنیک ساخت ساده و غیر پیچیده دارد. همچنین تعمیرات بر روی اتاق خودروئی
که ا زاین نوع شاسی استفاده می کند به سادگی امکانپذیر بوده و شاسی خصوصیات خود
را پس از تصادف سنگین همچنان حفظ می کند. معایب این نوع شاسی وزن بالا ، حجم اشغال
شده زیاد( هم در طول و هم در عرض) قابلیت کم درجذب ضربه و ارتعاشات طولی به سبب
سختی در این شاسی می باشد موارد استفاده از این گونه شاسی ها در کامیونها بوده است
برخی از انواع وانت سنگین وزن و همچنین برخی از انواع SUV بزرگ و البته غیر لوکس با قیمت
پایین با شرایط کاری سخت هم هنوز از این نوع شاسی استفاده میکنند. ولی استفاده از این
نوع شاسی با توجه به معایب ذکر شده و آسایش بسیارپایین آن درخودروهای سواری سالهاست
منسوخ شده ضمنا خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پایین نیز برخوردار
س.
ب: شاسی صفحه ای
شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی هایی بود که تا حدودی معایب این شاسی
مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.فرم کلی این شاسی همانند
شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده می باشد در اینگونه قابلیت
جذب ضربات انتقالی از سطح مسیر حرکت ازشاسی بهتر از گونه نردبانی بود و در کل سیستم تعلیق
دراینگونه از شاسی ها بهتر از گونه نردبانی بود. همچنین فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت مفید و
موثر در اتاق در این نوع شاسی بسیار بیشتر بوده وباعث پایین آوردن اتاق و نتیجتا" پایین آوردن مرکز
ثقل خودرو شده بزرگترین مشکل این نوع شاسی حساسیت زیاد شاسی نسبت به تنش های
پیچشی بود و مقاومت پیچشی این نوع شاسی از نردبانی هم کمتر می باشد. همچنین توانایی
تحمل وزن در این شاسی مانع بزرگی در جهت بکارگیری این گونه از شاسی ها شده و موارد
استفاده این گونه از شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین بوده است. این شاسی درخودروهای
فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش از 21 میلیون دستگاه) همچنین انواع قدیمی پورشه
نظیر 356 و انواع SPEED STER CARERRA و B و A بوده است این گونه از شاسی از نردبانی
بهتر بود اما از نظر ایمنی سرنشینان پایین بود و همچنین در صورت تصادف سنگین و وارد آمدن
خسارت به این گونه شاسی بازگرداندن شاسی به دلیل هزینه بالا دشوار است.
ج : شاسی لوله ای
اولین گونه از شاسی های ( TUBULAR-CHASSIS ) شاسی لوله ای درپاسخ به نیازفضایی یا
سه بعدی بود که د ر دهه پنجاه و در تمام خودروهای اسپرتی آن زمان جهت یک شاسی مستحکم
ساخته شد. گونه های قبلی شاسی یعنی نردبانی و صفحه ای فقط در دوبعد فضیی که به صورت
طولی و عرضی اجرا می شدند. شاسی لوله ای برخلاف این دوگونه به صورت سه بعدی و در جهات
بدنه خودرو پیاده سازی می گردید که اصطلاحا" ه این گونه شاسی شاسی فضای طرح پیاده
سازی اطلاق می شود SPACE FRAME . طریقه پیاده سازی این نوع از شاسی به این صورت بود که
فرم کلی شاسی که شبیه به فرم تعدادی لوله با قطرهای متفاوت و کلی اتاق بود و از طریق
اتصال این لوله ها پیاده سازی می شد و بعدا قطعات فنی خودرو و همچنین پانلهای بدنه و سایر
قطعات به این شاسی متصل می شود.در برخی از گونه ها جهت اتصال ساده تر و راحت ترقطعات
بدنه به جای استفاده از لوله از قوطی های مربع شکل استفاده می شد ولی بیشترین مقاومت
بوسیله لوله های گرد بوجود می آمد. از نظر ایمنی این نوع شاسی به سبب ایجاد فرم مناسب
د ر تمامی جهات از قفسه توانایی محافظت مناسبی از سرنشینان ایجاد می کرد.
د: شاسی ستون فقرانی
این نوع شاسی یکی دیگر از شاسی های مستقل بوده مخترع این نوع شاسی لوتس و کولبن
چاپمن می باشد که اولین بار لوتس الان آنرا بروی گونه خودرویی که به تولید انبوه نرسید و به
شرکت کیا کره فروخته شد و خط تولید آن سالها بعد به مدت کوتاهی در خط تولید قرار داشت.
از معایب این نوع از شاسی حجم زیاد و بسته شاسی و همچنین سبب محدودیت فضای قابل
استفاده در اتاق و سایر درها می شد که کلیه این مشکلات هنگام ورود و خروج سرنشینان را
با مشکل مواجه می کند. جهت ساختن شاسی ها زمان زیادی صرف می شود که ساخت آن تنها
به صورت دست ساز مقدور میباشد و ساخت این نوع شاسی به صورت سری سازی و مکانیزه
مقدور نبود و این امر موجب قیمت تمام شده بالای این نوع شاسی میشد.این نوع شاسی فقط
در خودروهای اسپرتی با حجم کابین و قیمت بالا استفاده گردیده بسیاری از خودروهایی که از این
نوع شاسی استفاده کردند خودروهای اسپرتی ایتالیایی دهه 60 و مرسدس گلولینگ 300 بودند.
شاسی بدین صورت است که ابتدا یک لوله ( معمولا لوله را از قوطی های مربع به صورتی
طول خودرو در خط میانی شکل درست می کند) در راستای عقب خودرو قرار میدهند که سروته
این لوله به اکسلهای جلو و یا ( زیر شاسی های جلو وعقب که مجموعه قطعات فنی نظیر تعلیق
و ... بروی آنها سوار می شود) چرخها ترمز ، موتور ، سیستم متصل می شود.
نتیجه گیری:
شاسی های مستقل :
این نوع از شاسی که اولین گونه شاسی است و بطوریکه در سالهای اول برای ساخت آن ( نردبانی )
از چوب استفاده شده است و از دهه پنجاه برای ساخت این گونه از شاسی ها از آهن و فولاد
استفاده می کردند و تا دهه 70 از آنها استفاده می شد.
معایب:
1- این نوع شاسی ها تحمل نیروی پیچش بسیاربالا ندارند.
2- حجم اشغال شده زیاد.
3- سنگین بودن شاسی که باعث کم شدن شتاب می شود.
4- سروصدای زیاد به علت اتصال قطعات بوسیله پیچ و مهره.
5- ساخت قطعات مشکل است.
6- ایمنی کم برای سرنشینان.
مزایا:
1- تحمل وزن
2- هزینه پایین جهت ساخت آن
3- شکل ساده و غیر پیچیده
4- قابلیت جذب ضربه
سید محمود صافی)