آغاز راهسازی به صورت مدون در ایران به سلسله هخامنشیان مربوط می‌شود. در این دوره افرادی را پیشاهنگ سپاهیان قرار می‌دادند تا مسیر عبور جاده‌ها را تعیین و یا به اصطلاح امروزی «میخ‌کوبی» کنند، تا راه را در آن مسیر بسازند. این افراد را شاید بتوان نخستین گروه مهندسان راه‌ساز دانست. اما استراژی اساسی در ساخت و ساز این راه‌ها برای جنگ و دفاع بود و کلاً راه‌ها در این دوره جهت اهداف نظامی و برای توسعه لشکرکشی ساخته می‌شد. در این سال‌ها، در «راه شاهی» که طول آن ۲۷۰۰ کیلومتر بود، به فاصله هر ۲۲ کیلومتر مهمان‌خانه‌ای در تمام نقاط مهم برای استقرار نظم و امنیت ساخته می‌شد. (به گفته هردوت، «پلیس راه» سابقه‌ای بیش از دو هزار سال دارد). مسیر این راه که از شوش آغاز و از کنار دجله به امه‌سوس می‌رسید، توسط کاروان‌ها در سه ماه طی می‌شد. کل این مسیر، حدود ۲۸۰۳ کیلومتر بود. پیک‌های شاهی این مسیر طی یک هفته می‌پیمودند. در سال‌های بعد نیز جاده‌های دیگری در ایران و فتوحات شرقی آن، از جمله افغانستان ساخته شد که هدف از تاسیس این راه‌ها، نقل و انتقال درباری، رفت‌وآمد پیک‌های اداری و گسترش مبادلات تجاری بود. تعداد زیادی از این راه‌ها با رویه محکم ساخته شده بود، مثل قطعه شوش به تخت جمشید که سنگفرش شده بود و هنوز قطعاتی از آن در بهبهان وجود دارد. این جاده‌ها علاوه بر استواری امنیت، اهداف دیگری را نیز دنبال می‌کرد. اهداف دیگر این راه عبارت بود از بسط فرهنگ و تجارت و سرعت در حمل‌ونقل کالا و مسافر، این جاده‌ها چندان شلوغ نبودند و بیشتر چاپارها که فرمان‌ها و حکم‌ها و نامه‌های امیران را می‌رساندند در آن تردد داشتند. پس از هخامنشیان، گسترش راه‌ها و استراتژی توسعه آن کاملاً به قدرت حکومت‌ها، بستگی داشت. می‌توان گفت که در عصر هخامنشیان و ساسانیان (و نه اشکانیان که استراتژی و برنامه و اقدامی برای راه‌ها نداشتند) استراتژی اصلی توسعه راه‌ها امور دفاعی و پس از آن تجارت و فرهنگ بود.
دوران هخامنشی و ساسانی دوران ساخت راه‌های طولانی و بلند بود و به جرات می‌توان گفت که راه و راهسازی طی این دو دوره از درخشان‌ترین کارهای دوران سلاطین به شمار می‌رود که طی آن فرهنگ و تمدن ایرانی تا مرزهای دوری گسترش یافت. پس از اینکه ایرانیان به دین اسلام گرویدند، دیگر ساخت راه‌های طولانی به سبب بافت حکومتی لزومی نداشت. قبل از آن، حکومت‌ها مجبور بودند جهت پیوستن امپراتوری به توسعه راهسازی علاقه نشان دهند، ولی بعد از اسلام و با تقویت حکومت‌های ایالتی و ولایتی، لزوم توجه به راه و داشتن ارتباط تاحدی از بین رفت. طی این دوران استراتژی اصلی در ساخت و ساز راه‌ها، توسعه تجارت و هدایت امور اداری ولایات بود. در دوره اصلاحات گسترده شاه‌عباس صفوی، راهسازی دوباره رونق گرفت. باتوجه به حوزه گسترش نیروهای بیگانه در خلیج‌فارس و لزوم داشتن راه‌های ارتباطی، حکومت شاه‌عباس صفوی، اولین عوارض راه را بنیان نهاد. از طریق این عوارض حکام محلی مجبور گردیدند که راهسازی کنند. در این دوران سیاست اصلی در راهسازی تقویت حکومت‌های محلی و لزوم دسترسی به این ولایات جهت گرفتن خراج بود.
حکومت‌های بعدی نیز در کشور سیاست اصولی را در رابطه با راهسازی دنبال نکردند و اصولاً تا زمانی که انقلاب صنعتی در دنیا اتفاق نیفتاد و «چهار چرخه‌های لاستیک‌دار» روی آن به حرکت درنیامد، دوران راه و راهسازی به‌ویژه در ایران طلائی نیست.
زمانی که فرنگیان اتومبیل را اختراع کردند، پیشاپیش، تجربه جاده و جاده‌سازی را طی کرده بودند. اما وقتی اتومبیل به ایران آمد، تازه حکومت‌ها به فکر افتادند که راه جهت عبور این پدیده چهار چرخ را ندارند و باید بسازند. مظفرالدین شاه در یکی از سفرهایش به فرنگ به صرافت افتاد که اتومبیلی برای خود بخرد و از اروپا به ایران بیاورد. اما به علت نامناسب بودن راه‌های کشور مجبور شد آن را از طریق جاده تهران- رشت که روس‌ها ساخته بودند، توسط یک «شوفر بلژیکی» به ایران بیاورد. اما شوفر بخت برگشته به علت خرابی راه در منجیل اتومبیل را به کوه زد و خسارتی را به بار آورد.
طی این سال‌ها، روس‌ها در شمال جهت اهداف خود تاحدودی به ساخت و توسعه راه‌ها پرداختند و جنوب هم زیر حوزه نفوذ انگلیسی‌ها در جنوب را تامین می‌کرد و در خدمت آنان بود. راه‌های جنوب کلاً در دست انگلیسی‌ها بود و با شکل‌گیری حکومت رضاشاه، راهسازی شدت و حدت بیشتری گرفت. جاده‌ها از مناطق ارتباطی تهران به مرزهای مهم کشوری متصل شد. همین راه‌های ارتباطی به مرزهای کشور در موقع گریختن احمدشاه به خارج از کشور با اتومبیل و از طریق کرمانشاه به همراه رضاخان به کمک آنان آمد.
دوران هخامنشی و ساسانی دوران ساخت راه‌های طولانی و بلند بود و به جرات می‌توان گفت که راه و راهسازی طی این دو دوره از درخشان‌ترین کارهای دوران سلاطین به شمار می‌رود که طی آن فرهنگ و تمدن ایرانی تا مرزهای دوری گسترش یافت. پس از اینکه ایرانیان به دین اسلام گرویدند، دیگر ساخت راه‌های طولانی به سبب بافت حکومتی لزومی نداشت. قبل از آن، حکومت‌ها مجبور بودند جهت پیوستن امپراتوری به توسعه راهسازی علاقه نشان دهند، ولی بعد از اسلام و با تقویت حکومت‌های ایالتی و ولایتی، لزوم توجه به راه و داشتن ارتباط تاحدی از بین رفت. طی این دوران استراتژی اصلی در ساخت و ساز راه‌ها، توسعه تجارت و هدایت امور اداری ولایات بود. در دوره اصلاحات گسترده شاه‌عباس صفوی، راهسازی دوباره رونق گرفت. باتوجه به حوزه گسترش نیروهای بیگانه در خلیج‌فارس و لزوم داشتن راه‌های ارتباطی، حکومت شاه‌عباس صفوی، اولین عوارض راه را بنیان نهاد. از طریق این عوارض حکام محلی مجبور گردیدند که راهسازی کنند. در این دوران سیاست اصلی در راهسازی تقویت حکومت‌های محلی و لزوم دسترسی به این ولایات جهت گرفتن خراج بود.
حکومت‌های بعدی نیز در کشور سیاست اصولی را در رابطه با راهسازی دنبال نکردند و اصولاً تا زمانی که انقلاب صنعتی در دنیا اتفاق نیفتاد و «چهار چرخه‌های لاستیک‌دار» روی آن به حرکت درنیامد، دوران راه و راهسازی به‌ویژه در ایران طلائی نیست.
زمانی که فرنگیان اتومبیل را اختراع کردند، پیشاپیش، تجربه جاده و جاده‌سازی را طی کرده بودند. اما وقتی اتومبیل به ایران آمد، تازه حکومت‌ها به فکر افتادند که راه جهت عبور این پدیده چهار چرخ را ندارند و باید بسازند. مظفرالدین شاه در یکی از سفرهایش به فرنگ به صرافت افتاد که اتومبیلی برای خود بخرد و از اروپا به ایران بیاورد. اما به علت نامناسب بودن راه‌های کشور مجبور شد آن را از طریق جاده تهران- رشت که روس‌ها ساخته بودند، توسط یک «شوفر بلژیکی» به ایران بیاورد. اما شوفر بخت برگشته به علت خرابی راه در منجیل اتومبیل را به کوه زد و خسارتی را به بار آورد.
طی این سال‌ها، روس‌ها در شمال جهت اهداف خود تاحدودی به ساخت و توسعه راه‌ها پرداختند و جنوب هم زیر حوزه نفوذ انگلیسی‌ها در جنوب را تامین می‌کرد و در خدمت آنان بود. راه‌های جنوب کلاً در دست انگلیسی‌ها بود و با شکل‌گیری حکومت رضاشاه، راهسازی شدت و حدت بیشتری گرفت. جاده‌ها از مناطق ارتباطی تهران به مرزهای مهم کشوری متصل شد. همین راه‌های ارتباطی به مرزهای کشور در موقع گریختن احمدشاه به خارج از کشور با اتومبیل و از طریق کرمانشاه به همراه رضاخان به کمک آنان آمد.